mennessä Timo Juurikkalan blogi | 5.4.2015 | Blogit
Kataisen ja Stubbin hallitusten iso tavoite oli tehdä rakenneuudistuksia julkisen talouden kestävyysvajeen nujertamiseksi, mutta kuntareformit, sote, metropoli ja perhevapaauudistus jäivät tulevan hallituksen tehtäviksi. Tuohon listaan pitää lisätä perustulo – se on merkittävä rakenteellinen uudistus, joka parantaa työllisyyttä, tuo sosiaaliturvan 2010-luvulle ja lisäksi antaa eväitä selvitä digitalisaation ja robotiikan synnyttämässä murroksessa.
Vihreiden mallissa maksetaan 560 euron kuukausittaista
perustuloa kaikille täysi-ikäisille suomalaisille. Perustulo on veroton etuus,
joka korvaa sosiaaliturvan vähimmäisetuudet ja vähentää merkittävästi joutavaa byrokratiaa.
Ansioturva säilyisi nykyisellään.
Käytännössä perustulo perittäisiin useimmilta takaisin työn
verotuksessa, joten sillä ei olisi suoraa vaikutusta työssä olevien käteen
jääviin ansioihin. Malli on kustannusneutraali julkiselle taloudelle.
Perustulo takaa kohtuullisen perusturvan kaikille, jolloin
ihmiset voivat keskittyä lisäansioiden ja vaikkapa koulutuksen hankkimiseen. Työnteosta
tulisi aina kannattavaa. Nykyisin keikkahommista jää usein vain viidennes
käteen, koska sosiaaliturva peritään takaisin pientenkin työansioiden vuoksi.
Perustulo lisäisi pienituloisen työn kannattavuutta. Se
poistaisi myös rakenteellista työttömyyttä, kun vähemmänkin tuottavalla työllä
pystyisi elämään. Tämä on lähivuosina yhä tärkeämpää, kun suuri osa
suorittavasta työstä on automatisoitumassa.
Todennäköisesti osa-aikatyö lisääntyisi nykyisestä, sillä perustulo
kannustaisi työttömiä ottamaan vastaan osa-aikaistakin työtä. Se parantaisi
erityisesti pienyrittäjien, käsityöläisten, luovan työn tekijöiden,
freelancereiden ja muiden epävarmoissa työsuhteissa olevien asemaa – ihmisten,
joiden on nykyisin vaikeaa tai jopa mahdotonta päästä perusturvan piiriin. Perustulo
edistäisi yritteliään ja luovan talouden syntymistä. Perustulo ei synnytä
kannustetta siirtyä kokopäivätyöstä osa-aikaiseksi.
Sosiaaliturvan rohkea uudistaminen perustuloksi helpottaisi
mahdollisuuksiamme saavuttaa tuntuvasti korkeampi työllisyysaste. Samalla
perustulo lisäisi ihmisten vapautta omissa elämänvalinnoissaan.
Suomi on 2010-luvun jälkipuoliskolla isojen ratkaisujen
edessä: miten voimme parantaa työllisyyttä ja vähentää köyhyyttä, kun talous ja
työelämä ovat ennennäkemättömän suuressa murroksessa?
Sote ja muut kuluneella kaudella tussahtaneet
rakenneuudistukset ovat tärkeitä ja niitä on jatkettava. Mutta rakenteellisena
uudistuksena perustulo on näitäkin isompi ja merkittävämpi: parantuvan
työllisyyden ja vähenevän byrokratian myötä sen vaikutus kestävyysvajeeseen on
huomattava.
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 5.4.2015 | Blogit
Kataisen ja Stubbin hallitusten iso tavoite oli tehdä rakenneuudistuksia julkisen talouden kestävyysvajeen nujertamiseksi, mutta kuntareformit, sote, metropoli ja perhevapaauudistus jäivät tulevan hallituksen tehtäviksi. Tuohon listaan pitää lisätä perustulo – se on merkittävä rakenteellinen uudistus, joka parantaa työllisyyttä, tuo sosiaaliturvan 2010-luvulle ja lisäksi antaa eväitä selvitä digitalisaation ja robotiikan synnyttämässä murroksessa.
Vihreiden mallissa maksetaan 560 euron kuukausittaista
perustuloa kaikille täysi-ikäisille suomalaisille. Perustulo on veroton etuus,
joka korvaa sosiaaliturvan vähimmäisetuudet ja vähentää merkittävästi joutavaa byrokratiaa.
Ansioturva säilyisi nykyisellään.
Käytännössä perustulo perittäisiin useimmilta takaisin työn
verotuksessa, joten sillä ei olisi suoraa vaikutusta työssä olevien käteen
jääviin ansioihin. Malli on kustannusneutraali julkiselle taloudelle.
Perustulo takaa kohtuullisen perusturvan kaikille, jolloin
ihmiset voivat keskittyä lisäansioiden ja vaikkapa koulutuksen hankkimiseen. Työnteosta
tulisi aina kannattavaa. Nykyisin keikkahommista jää usein vain viidennes
käteen, koska sosiaaliturva peritään takaisin pientenkin työansioiden vuoksi.
Perustulo lisäisi pienituloisen työn kannattavuutta. Se
poistaisi myös rakenteellista työttömyyttä, kun vähemmänkin tuottavalla työllä
pystyisi elämään. Tämä on lähivuosina yhä tärkeämpää, kun suuri osa
suorittavasta työstä on automatisoitumassa.
Todennäköisesti osa-aikatyö lisääntyisi nykyisestä, sillä perustulo
kannustaisi työttömiä ottamaan vastaan osa-aikaistakin työtä. Se parantaisi
erityisesti pienyrittäjien, käsityöläisten, luovan työn tekijöiden,
freelancereiden ja muiden epävarmoissa työsuhteissa olevien asemaa – ihmisten,
joiden on nykyisin vaikeaa tai jopa mahdotonta päästä perusturvan piiriin. Perustulo
edistäisi yritteliään ja luovan talouden syntymistä. Perustulo ei synnytä
kannustetta siirtyä kokopäivätyöstä osa-aikaiseksi.
Sosiaaliturvan rohkea uudistaminen perustuloksi helpottaisi
mahdollisuuksiamme saavuttaa tuntuvasti korkeampi työllisyysaste. Samalla
perustulo lisäisi ihmisten vapautta omissa elämänvalinnoissaan.
Suomi on 2010-luvun jälkipuoliskolla isojen ratkaisujen
edessä: miten voimme parantaa työllisyyttä ja vähentää köyhyyttä, kun talous ja
työelämä ovat ennennäkemättömän suuressa murroksessa?
Sote ja muut kuluneella kaudella tussahtaneet
rakenneuudistukset ovat tärkeitä ja niitä on jatkettava. Mutta rakenteellisena
uudistuksena perustulo on näitäkin isompi ja merkittävämpi: parantuvan
työllisyyden ja vähenevän byrokratian myötä sen vaikutus kestävyysvajeeseen on
huomattava.
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 5.4.2015 | Blogit
Kataisen ja Stubbin hallitusten iso tavoite oli tehdä rakenneuudistuksia julkisen talouden kestävyysvajeen nujertamiseksi, mutta kuntareformit, sote, metropoli ja perhevapaauudistus jäivät tulevan hallituksen tehtäviksi. Tuohon listaan pitää lisätä perustulo – se on merkittävä rakenteellinen uudistus, joka parantaa työllisyyttä, tuo sosiaaliturvan 2010-luvulle ja lisäksi antaa eväitä selvitä digitalisaation ja robotiikan synnyttämässä murroksessa.
Vihreiden mallissa maksetaan 560 euron kuukausittaista
perustuloa kaikille täysi-ikäisille suomalaisille. Perustulo on veroton etuus,
joka korvaa sosiaaliturvan vähimmäisetuudet ja vähentää merkittävästi joutavaa byrokratiaa.
Ansioturva säilyisi nykyisellään.
Käytännössä perustulo perittäisiin useimmilta takaisin työn
verotuksessa, joten sillä ei olisi suoraa vaikutusta työssä olevien käteen
jääviin ansioihin. Malli on kustannusneutraali julkiselle taloudelle.
Perustulo takaa kohtuullisen perusturvan kaikille, jolloin
ihmiset voivat keskittyä lisäansioiden ja vaikkapa koulutuksen hankkimiseen. Työnteosta
tulisi aina kannattavaa. Nykyisin keikkahommista jää usein vain viidennes
käteen, koska sosiaaliturva peritään takaisin pientenkin työansioiden vuoksi.
Perustulo lisäisi pienituloisen työn kannattavuutta. Se
poistaisi myös rakenteellista työttömyyttä, kun vähemmänkin tuottavalla työllä
pystyisi elämään. Tämä on lähivuosina yhä tärkeämpää, kun suuri osa
suorittavasta työstä on automatisoitumassa.
Todennäköisesti osa-aikatyö lisääntyisi nykyisestä, sillä perustulo
kannustaisi työttömiä ottamaan vastaan osa-aikaistakin työtä. Se parantaisi
erityisesti pienyrittäjien, käsityöläisten, luovan työn tekijöiden,
freelancereiden ja muiden epävarmoissa työsuhteissa olevien asemaa – ihmisten,
joiden on nykyisin vaikeaa tai jopa mahdotonta päästä perusturvan piiriin. Perustulo
edistäisi yritteliään ja luovan talouden syntymistä. Perustulo ei synnytä
kannustetta siirtyä kokopäivätyöstä osa-aikaiseksi.
Sosiaaliturvan rohkea uudistaminen perustuloksi helpottaisi
mahdollisuuksiamme saavuttaa tuntuvasti korkeampi työllisyysaste. Samalla
perustulo lisäisi ihmisten vapautta omissa elämänvalinnoissaan.
Suomi on 2010-luvun jälkipuoliskolla isojen ratkaisujen
edessä: miten voimme parantaa työllisyyttä ja vähentää köyhyyttä, kun talous ja
työelämä ovat ennennäkemättömän suuressa murroksessa?
Sote ja muut kuluneella kaudella tussahtaneet
rakenneuudistukset ovat tärkeitä ja niitä on jatkettava. Mutta rakenteellisena
uudistuksena perustulo on näitäkin isompi ja merkittävämpi: parantuvan
työllisyyden ja vähenevän byrokratian myötä sen vaikutus kestävyysvajeeseen on
huomattava.
mennessä sirpakauppinen.fi/blog/all | 4.4.2015 | Blogit
Vantaan Sanomat kirjoitti 28.3. ”Sun vai mun – kuka saa kaupunginjohtajuuden – demarit ja kokoomus kiistelevät Nikulaisen perinnöstä.” Ja kysyi, pitääkö johtovirat jakaa poliittisin perustein?Ei pidä. Virkamieheksi tulee valita pätevin, ei ‘s…
mennessä Sirpa Siru Kauppinen | 4.4.2015 | Blogit
Vantaan Sanomat kirjoitti 28.3. ”Sun vai mun – kuka saa kaupunginjohtajuuden – demarit ja kokoomus kiistelevät Nikulaisen perinnöstä.” Ja kysyi, pitääkö johtovirat jakaa poliittisin perustein?Ei pidä. Virkamieheksi tulee valita pätevin, ei ‘s…
mennessä Anniina Kostilainen | 3.4.2015 | Blogit
Tämä kirjoitus on pitkä ja täynnä ammattislangia, pahoittelen siitä. Tämä teksti on suunnattu monille kollegoilleni metsäalalla.
Uskon vakaasti siihen, että metsiä pitää käyttää. Puu on maailman paras raaka-aine. Metsät ovat … Lue lisää
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 3.4.2015 | Blogit
Sähköauto on kehittynyt jo niin pitkälle, että se on todellinen vaihtoehto perinteisille bensa- ja dieselkärryille. Vielä sähköautossa on kuitenkin kaksi vikaa: lyhyt toimintasäde ja korkea hinta fossiiliautoihin verrattuna.
Tavallinen sähköauto kykenee menemään täydellä akulla
100-200 kilometriä, joka on todella vähän verrattuna fossiiliautojen jopa
tuhannen kilometrin toimintasäteeseen. Ja lisäksi täysimääräinen ”tankkaus” kestää tuntikausia ja pikaversiokin puoli
tuntia, kun bensapousarilta voi lorottaa tankin täyteen parissa minuutissa. Ei
ole sähköautosta vielä mökkimatkojen tekijäksi eikä kaupparatsun työkaluksi –
paitsi Teslan huippumallista, joka selviää 500 km täysillä akuilla. Mutta sellainen
maksaa yli sata tonnia.
Toisaalta ylivoimainen valtaosa eli yli 90 prosenttia auton
käytöstä on alle sata kilometriä päivässä – työmatkat, kauppamatkat, kyläilyt,
matkat harrastuksiin onnistuvat ongelmitta sähköllä. Tavallisella autoilijalla
sähköauton toimintasäde rajoittaisi käyttöä vain muutamana päivänä vuodessa. Ainakin
kahden auton perheissä toinen auto voisi olla sähköauto.
Sähköauton hankintahinta on tuntuvasti fossiiliautoa
kalliimpi: käytännössä näyttävän perheauton hinnalla saa sähköisen torikassin.
Ostohetkellä ei paljon paina se, että sähköauton käyttökulut ovat vain
murto-osa verrattuna perinneautojen polttoainekuluihin. Myös huollontarve on
vähäisempi – ei esimerkiksi öljynvaihtoja.
Osa korkeammasta hankintahinnasta siis kuroutuu kiinni
vuosien käytön aikana. Käytetyn sähköauton myyntihinta on kuitenkin
todennäköisesti alempi kuin vastaavanlaisen fossiiliauton. Euroistaan tarkka
ostaja ei siis päädy ostamaan sähköautoa.
Tulevaisuus on kuitenkin sähköautojen: ne ovat hiljaisia,
taloudellisia ja saasteettomia. Akkuteknologian kehittyminen tulee sekä
pidentämään toimintamatkaa että alentamaan hintoja.
Sähköautojen yleistymistä tuetaan monissa maissa selvällä
setelirahalla. Tällaiseen subventioon ei minusta ole tarpeen ryhtyä, mutta
nollapäästöisille autoille pitäisi asettaa nollaverot – siis nollat tauluun
sekä auto- että ajoneuvoveron osalta. Lisäksi työsuhdeautojen verokohtelussa
voitaisiin suosia voimakkaasti nollapäästöautoja eli käytännössä sähkö- ja
biokaasukäyttöisiä vekottimia.
Tällä tavoin sähkö- ja biokaasuautojen kilpailuasema
paranisi ja nollapäästöautot alkaisivat yleistyä meilläkin. Liikenteen
päästöjen vähentäminen saisi vauhtia.
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 3.4.2015 | Blogit
Sähköauto on kehittynyt jo niin pitkälle, että se on todellinen vaihtoehto perinteisille bensa- ja dieselkärryille. Vielä sähköautossa on kuitenkin kaksi vikaa: lyhyt toimintasäde ja korkea hinta fossiiliautoihin verrattuna.
Tavallinen sähköauto kykenee menemään täydellä akulla
100-200 kilometriä, joka on todella vähän verrattuna fossiiliautojen jopa
tuhannen kilometrin toimintasäteeseen. Ja lisäksi täysimääräinen ”tankkaus” kestää tuntikausia ja pikaversiokin puoli
tuntia, kun bensapousarilta voi lorottaa tankin täyteen parissa minuutissa. Ei
ole sähköautosta vielä mökkimatkojen tekijäksi eikä kaupparatsun työkaluksi –
paitsi Teslan huippumallista, joka selviää 500 km täysillä akuilla. Mutta sellainen
maksaa yli sata tonnia.
Toisaalta ylivoimainen valtaosa eli yli 90 prosenttia auton
käytöstä on alle sata kilometriä päivässä – työmatkat, kauppamatkat, kyläilyt,
matkat harrastuksiin onnistuvat ongelmitta sähköllä. Tavallisella autoilijalla
sähköauton toimintasäde rajoittaisi käyttöä vain muutamana päivänä vuodessa. Ainakin
kahden auton perheissä toinen auto voisi olla sähköauto.
Sähköauton hankintahinta on tuntuvasti fossiiliautoa
kalliimpi: käytännössä näyttävän perheauton hinnalla saa sähköisen torikassin.
Ostohetkellä ei paljon paina se, että sähköauton käyttökulut ovat vain
murto-osa verrattuna perinneautojen polttoainekuluihin. Myös huollontarve on
vähäisempi – ei esimerkiksi öljynvaihtoja.
Osa korkeammasta hankintahinnasta siis kuroutuu kiinni
vuosien käytön aikana. Käytetyn sähköauton myyntihinta on kuitenkin
todennäköisesti alempi kuin vastaavanlaisen fossiiliauton. Euroistaan tarkka
ostaja ei siis päädy ostamaan sähköautoa.
Tulevaisuus on kuitenkin sähköautojen: ne ovat hiljaisia,
taloudellisia ja saasteettomia. Akkuteknologian kehittyminen tulee sekä
pidentämään toimintamatkaa että alentamaan hintoja.
Sähköautojen yleistymistä tuetaan monissa maissa selvällä
setelirahalla. Tällaiseen subventioon ei minusta ole tarpeen ryhtyä, mutta
nollapäästöisille autoille pitäisi asettaa nollaverot – siis nollat tauluun
sekä auto- että ajoneuvoveron osalta. Lisäksi työsuhdeautojen verokohtelussa
voitaisiin suosia voimakkaasti nollapäästöautoja eli käytännössä sähkö- ja
biokaasukäyttöisiä vekottimia.
Tällä tavoin sähkö- ja biokaasuautojen kilpailuasema
paranisi ja nollapäästöautot alkaisivat yleistyä meilläkin. Liikenteen
päästöjen vähentäminen saisi vauhtia.
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 3.4.2015 | Blogit
Sähköauto on kehittynyt jo niin pitkälle, että se on todellinen vaihtoehto perinteisille bensa- ja dieselkärryille. Vielä sähköautossa on kuitenkin kaksi vikaa: lyhyt toimintasäde ja korkea hinta fossiiliautoihin verrattuna.
Tavallinen sähköauto kykenee menemään täydellä akulla
100-200 kilometriä, joka on todella vähän verrattuna fossiiliautojen jopa
tuhannen kilometrin toimintasäteeseen. Ja lisäksi täysimääräinen ”tankkaus” kestää tuntikausia ja pikaversiokin puoli
tuntia, kun bensapousarilta voi lorottaa tankin täyteen parissa minuutissa. Ei
ole sähköautosta vielä mökkimatkojen tekijäksi eikä kaupparatsun työkaluksi –
paitsi Teslan huippumallista, joka selviää 500 km täysillä akuilla. Mutta sellainen
maksaa yli sata tonnia.
Toisaalta ylivoimainen valtaosa eli yli 90 prosenttia auton
käytöstä on alle sata kilometriä päivässä – työmatkat, kauppamatkat, kyläilyt,
matkat harrastuksiin onnistuvat ongelmitta sähköllä. Tavallisella autoilijalla
sähköauton toimintasäde rajoittaisi käyttöä vain muutamana päivänä vuodessa. Ainakin
kahden auton perheissä toinen auto voisi olla sähköauto.
Sähköauton hankintahinta on tuntuvasti fossiiliautoa
kalliimpi: käytännössä näyttävän perheauton hinnalla saa sähköisen torikassin.
Ostohetkellä ei paljon paina se, että sähköauton käyttökulut ovat vain
murto-osa verrattuna perinneautojen polttoainekuluihin. Myös huollontarve on
vähäisempi – ei esimerkiksi öljynvaihtoja.
Osa korkeammasta hankintahinnasta siis kuroutuu kiinni
vuosien käytön aikana. Käytetyn sähköauton myyntihinta on kuitenkin
todennäköisesti alempi kuin vastaavanlaisen fossiiliauton. Euroistaan tarkka
ostaja ei siis päädy ostamaan sähköautoa.
Tulevaisuus on kuitenkin sähköautojen: ne ovat hiljaisia,
taloudellisia ja saasteettomia. Akkuteknologian kehittyminen tulee sekä
pidentämään toimintamatkaa että alentamaan hintoja.
Sähköautojen yleistymistä tuetaan monissa maissa selvällä
setelirahalla. Tällaiseen subventioon ei minusta ole tarpeen ryhtyä, mutta
nollapäästöisille autoille pitäisi asettaa nollaverot – siis nollat tauluun
sekä auto- että ajoneuvoveron osalta. Lisäksi työsuhdeautojen verokohtelussa
voitaisiin suosia voimakkaasti nollapäästöautoja eli käytännössä sähkö- ja
biokaasukäyttöisiä vekottimia.
Tällä tavoin sähkö- ja biokaasuautojen kilpailuasema
paranisi ja nollapäästöautot alkaisivat yleistyä meilläkin. Liikenteen
päästöjen vähentäminen saisi vauhtia.
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 3.4.2015 | Blogit
Sähköauto on kehittynyt jo niin pitkälle, että se on todellinen vaihtoehto perinteisille bensa- ja dieselkärryille. Vielä sähköautossa on kuitenkin kaksi vikaa: lyhyt toimintasäde ja korkea hinta fossiiliautoihin verrattuna.
Tavallinen sähköauto kykenee menemään täydellä akulla
100-200 kilometriä, joka on todella vähän verrattuna fossiiliautojen jopa
tuhannen kilometrin toimintasäteeseen. Ja lisäksi täysimääräinen ”tankkaus” kestää tuntikausia ja pikaversiokin puoli
tuntia, kun bensapousarilta voi lorottaa tankin täyteen parissa minuutissa. Ei
ole sähköautosta vielä mökkimatkojen tekijäksi eikä kaupparatsun työkaluksi –
paitsi Teslan huippumallista, joka selviää 500 km täysillä akuilla. Mutta sellainen
maksaa yli sata tonnia.
Toisaalta ylivoimainen valtaosa eli yli 90 prosenttia auton
käytöstä on alle sata kilometriä päivässä – työmatkat, kauppamatkat, kyläilyt,
matkat harrastuksiin onnistuvat ongelmitta sähköllä. Tavallisella autoilijalla
sähköauton toimintasäde rajoittaisi käyttöä vain muutamana päivänä vuodessa. Ainakin
kahden auton perheissä toinen auto voisi olla sähköauto.
Sähköauton hankintahinta on tuntuvasti fossiiliautoa
kalliimpi: käytännössä näyttävän perheauton hinnalla saa sähköisen torikassin.
Ostohetkellä ei paljon paina se, että sähköauton käyttökulut ovat vain
murto-osa verrattuna perinneautojen polttoainekuluihin. Myös huollontarve on
vähäisempi – ei esimerkiksi öljynvaihtoja.
Osa korkeammasta hankintahinnasta siis kuroutuu kiinni
vuosien käytön aikana. Käytetyn sähköauton myyntihinta on kuitenkin
todennäköisesti alempi kuin vastaavanlaisen fossiiliauton. Euroistaan tarkka
ostaja ei siis päädy ostamaan sähköautoa.
Tulevaisuus on kuitenkin sähköautojen: ne ovat hiljaisia,
taloudellisia ja saasteettomia. Akkuteknologian kehittyminen tulee sekä
pidentämään toimintamatkaa että alentamaan hintoja.
Sähköautojen yleistymistä tuetaan monissa maissa selvällä
setelirahalla. Tällaiseen subventioon ei minusta ole tarpeen ryhtyä, mutta
nollapäästöisille autoille pitäisi asettaa nollaverot – siis nollat tauluun
sekä auto- että ajoneuvoveron osalta. Lisäksi työsuhdeautojen verokohtelussa
voitaisiin suosia voimakkaasti nollapäästöautoja eli käytännössä sähkö- ja
biokaasukäyttöisiä vekottimia.
Tällä tavoin sähkö- ja biokaasuautojen kilpailuasema
paranisi ja nollapäästöautot alkaisivat yleistyä meilläkin. Liikenteen
päästöjen vähentäminen saisi vauhtia.
