mennessä Timo Juurikkalan blogi | 3.4.2015 | Blogit
Sähköauto on kehittynyt jo niin pitkälle, että se on todellinen vaihtoehto perinteisille bensa- ja dieselkärryille. Vielä sähköautossa on kuitenkin kaksi vikaa: lyhyt toimintasäde ja korkea hinta fossiiliautoihin verrattuna.
Tavallinen sähköauto kykenee menemään täydellä akulla
100-200 kilometriä, joka on todella vähän verrattuna fossiiliautojen jopa
tuhannen kilometrin toimintasäteeseen. Ja lisäksi täysimääräinen ”tankkaus” kestää tuntikausia ja pikaversiokin puoli
tuntia, kun bensapousarilta voi lorottaa tankin täyteen parissa minuutissa. Ei
ole sähköautosta vielä mökkimatkojen tekijäksi eikä kaupparatsun työkaluksi –
paitsi Teslan huippumallista, joka selviää 500 km täysillä akuilla. Mutta sellainen
maksaa yli sata tonnia.
Toisaalta ylivoimainen valtaosa eli yli 90 prosenttia auton
käytöstä on alle sata kilometriä päivässä – työmatkat, kauppamatkat, kyläilyt,
matkat harrastuksiin onnistuvat ongelmitta sähköllä. Tavallisella autoilijalla
sähköauton toimintasäde rajoittaisi käyttöä vain muutamana päivänä vuodessa. Ainakin
kahden auton perheissä toinen auto voisi olla sähköauto.
Sähköauton hankintahinta on tuntuvasti fossiiliautoa
kalliimpi: käytännössä näyttävän perheauton hinnalla saa sähköisen torikassin.
Ostohetkellä ei paljon paina se, että sähköauton käyttökulut ovat vain
murto-osa verrattuna perinneautojen polttoainekuluihin. Myös huollontarve on
vähäisempi – ei esimerkiksi öljynvaihtoja.
Osa korkeammasta hankintahinnasta siis kuroutuu kiinni
vuosien käytön aikana. Käytetyn sähköauton myyntihinta on kuitenkin
todennäköisesti alempi kuin vastaavanlaisen fossiiliauton. Euroistaan tarkka
ostaja ei siis päädy ostamaan sähköautoa.
Tulevaisuus on kuitenkin sähköautojen: ne ovat hiljaisia,
taloudellisia ja saasteettomia. Akkuteknologian kehittyminen tulee sekä
pidentämään toimintamatkaa että alentamaan hintoja.
Sähköautojen yleistymistä tuetaan monissa maissa selvällä
setelirahalla. Tällaiseen subventioon ei minusta ole tarpeen ryhtyä, mutta
nollapäästöisille autoille pitäisi asettaa nollaverot – siis nollat tauluun
sekä auto- että ajoneuvoveron osalta. Lisäksi työsuhdeautojen verokohtelussa
voitaisiin suosia voimakkaasti nollapäästöautoja eli käytännössä sähkö- ja
biokaasukäyttöisiä vekottimia.
Tällä tavoin sähkö- ja biokaasuautojen kilpailuasema
paranisi ja nollapäästöautot alkaisivat yleistyä meilläkin. Liikenteen
päästöjen vähentäminen saisi vauhtia.
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 3.4.2015 | Blogit
Sähköauto on kehittynyt jo niin pitkälle, että se on todellinen vaihtoehto perinteisille bensa- ja dieselkärryille. Vielä sähköautossa on kuitenkin kaksi vikaa: lyhyt toimintasäde ja korkea hinta fossiiliautoihin verrattuna.
Tavallinen sähköauto kykenee menemään täydellä akulla
100-200 kilometriä, joka on todella vähän verrattuna fossiiliautojen jopa
tuhannen kilometrin toimintasäteeseen. Ja lisäksi täysimääräinen ”tankkaus” kestää tuntikausia ja pikaversiokin puoli
tuntia, kun bensapousarilta voi lorottaa tankin täyteen parissa minuutissa. Ei
ole sähköautosta vielä mökkimatkojen tekijäksi eikä kaupparatsun työkaluksi –
paitsi Teslan huippumallista, joka selviää 500 km täysillä akuilla. Mutta sellainen
maksaa yli sata tonnia.
Toisaalta ylivoimainen valtaosa eli yli 90 prosenttia auton
käytöstä on alle sata kilometriä päivässä – työmatkat, kauppamatkat, kyläilyt,
matkat harrastuksiin onnistuvat ongelmitta sähköllä. Tavallisella autoilijalla
sähköauton toimintasäde rajoittaisi käyttöä vain muutamana päivänä vuodessa. Ainakin
kahden auton perheissä toinen auto voisi olla sähköauto.
Sähköauton hankintahinta on tuntuvasti fossiiliautoa
kalliimpi: käytännössä näyttävän perheauton hinnalla saa sähköisen torikassin.
Ostohetkellä ei paljon paina se, että sähköauton käyttökulut ovat vain
murto-osa verrattuna perinneautojen polttoainekuluihin. Myös huollontarve on
vähäisempi – ei esimerkiksi öljynvaihtoja.
Osa korkeammasta hankintahinnasta siis kuroutuu kiinni
vuosien käytön aikana. Käytetyn sähköauton myyntihinta on kuitenkin
todennäköisesti alempi kuin vastaavanlaisen fossiiliauton. Euroistaan tarkka
ostaja ei siis päädy ostamaan sähköautoa.
Tulevaisuus on kuitenkin sähköautojen: ne ovat hiljaisia,
taloudellisia ja saasteettomia. Akkuteknologian kehittyminen tulee sekä
pidentämään toimintamatkaa että alentamaan hintoja.
Sähköautojen yleistymistä tuetaan monissa maissa selvällä
setelirahalla. Tällaiseen subventioon ei minusta ole tarpeen ryhtyä, mutta
nollapäästöisille autoille pitäisi asettaa nollaverot – siis nollat tauluun
sekä auto- että ajoneuvoveron osalta. Lisäksi työsuhdeautojen verokohtelussa
voitaisiin suosia voimakkaasti nollapäästöautoja eli käytännössä sähkö- ja
biokaasukäyttöisiä vekottimia.
Tällä tavoin sähkö- ja biokaasuautojen kilpailuasema
paranisi ja nollapäästöautot alkaisivat yleistyä meilläkin. Liikenteen
päästöjen vähentäminen saisi vauhtia.
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 3.4.2015 | Blogit
Sähköauto on kehittynyt jo niin pitkälle, että se on todellinen vaihtoehto perinteisille bensa- ja dieselkärryille. Vielä sähköautossa on kuitenkin kaksi vikaa: lyhyt toimintasäde ja korkea hinta fossiiliautoihin verrattuna.
Tavallinen sähköauto kykenee menemään täydellä akulla
100-200 kilometriä, joka on todella vähän verrattuna fossiiliautojen jopa
tuhannen kilometrin toimintasäteeseen. Ja lisäksi täysimääräinen ”tankkaus” kestää tuntikausia ja pikaversiokin puoli
tuntia, kun bensapousarilta voi lorottaa tankin täyteen parissa minuutissa. Ei
ole sähköautosta vielä mökkimatkojen tekijäksi eikä kaupparatsun työkaluksi –
paitsi Teslan huippumallista, joka selviää 500 km täysillä akuilla. Mutta sellainen
maksaa yli sata tonnia.
Toisaalta ylivoimainen valtaosa eli yli 90 prosenttia auton
käytöstä on alle sata kilometriä päivässä – työmatkat, kauppamatkat, kyläilyt,
matkat harrastuksiin onnistuvat ongelmitta sähköllä. Tavallisella autoilijalla
sähköauton toimintasäde rajoittaisi käyttöä vain muutamana päivänä vuodessa. Ainakin
kahden auton perheissä toinen auto voisi olla sähköauto.
Sähköauton hankintahinta on tuntuvasti fossiiliautoa
kalliimpi: käytännössä näyttävän perheauton hinnalla saa sähköisen torikassin.
Ostohetkellä ei paljon paina se, että sähköauton käyttökulut ovat vain
murto-osa verrattuna perinneautojen polttoainekuluihin. Myös huollontarve on
vähäisempi – ei esimerkiksi öljynvaihtoja.
Osa korkeammasta hankintahinnasta siis kuroutuu kiinni
vuosien käytön aikana. Käytetyn sähköauton myyntihinta on kuitenkin
todennäköisesti alempi kuin vastaavanlaisen fossiiliauton. Euroistaan tarkka
ostaja ei siis päädy ostamaan sähköautoa.
Tulevaisuus on kuitenkin sähköautojen: ne ovat hiljaisia,
taloudellisia ja saasteettomia. Akkuteknologian kehittyminen tulee sekä
pidentämään toimintamatkaa että alentamaan hintoja.
Sähköautojen yleistymistä tuetaan monissa maissa selvällä
setelirahalla. Tällaiseen subventioon ei minusta ole tarpeen ryhtyä, mutta
nollapäästöisille autoille pitäisi asettaa nollaverot – siis nollat tauluun
sekä auto- että ajoneuvoveron osalta. Lisäksi työsuhdeautojen verokohtelussa
voitaisiin suosia voimakkaasti nollapäästöautoja eli käytännössä sähkö- ja
biokaasukäyttöisiä vekottimia.
Tällä tavoin sähkö- ja biokaasuautojen kilpailuasema
paranisi ja nollapäästöautot alkaisivat yleistyä meilläkin. Liikenteen
päästöjen vähentäminen saisi vauhtia.
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 3.4.2015 | Blogit
Sähköauto on kehittynyt jo niin pitkälle, että se on todellinen vaihtoehto perinteisille bensa- ja dieselkärryille. Vielä sähköautossa on kuitenkin kaksi vikaa: lyhyt toimintasäde ja korkea hinta fossiiliautoihin verrattuna.
Tavallinen sähköauto kykenee menemään täydellä akulla
100-200 kilometriä, joka on todella vähän verrattuna fossiiliautojen jopa
tuhannen kilometrin toimintasäteeseen. Ja lisäksi täysimääräinen ”tankkaus” kestää tuntikausia ja pikaversiokin puoli
tuntia, kun bensapousarilta voi lorottaa tankin täyteen parissa minuutissa. Ei
ole sähköautosta vielä mökkimatkojen tekijäksi eikä kaupparatsun työkaluksi –
paitsi Teslan huippumallista, joka selviää 500 km täysillä akuilla. Mutta sellainen
maksaa yli sata tonnia.
Toisaalta ylivoimainen valtaosa eli yli 90 prosenttia auton
käytöstä on alle sata kilometriä päivässä – työmatkat, kauppamatkat, kyläilyt,
matkat harrastuksiin onnistuvat ongelmitta sähköllä. Tavallisella autoilijalla
sähköauton toimintasäde rajoittaisi käyttöä vain muutamana päivänä vuodessa. Ainakin
kahden auton perheissä toinen auto voisi olla sähköauto.
Sähköauton hankintahinta on tuntuvasti fossiiliautoa
kalliimpi: käytännössä näyttävän perheauton hinnalla saa sähköisen torikassin.
Ostohetkellä ei paljon paina se, että sähköauton käyttökulut ovat vain
murto-osa verrattuna perinneautojen polttoainekuluihin. Myös huollontarve on
vähäisempi – ei esimerkiksi öljynvaihtoja.
Osa korkeammasta hankintahinnasta siis kuroutuu kiinni
vuosien käytön aikana. Käytetyn sähköauton myyntihinta on kuitenkin
todennäköisesti alempi kuin vastaavanlaisen fossiiliauton. Euroistaan tarkka
ostaja ei siis päädy ostamaan sähköautoa.
Tulevaisuus on kuitenkin sähköautojen: ne ovat hiljaisia,
taloudellisia ja saasteettomia. Akkuteknologian kehittyminen tulee sekä
pidentämään toimintamatkaa että alentamaan hintoja.
Sähköautojen yleistymistä tuetaan monissa maissa selvällä
setelirahalla. Tällaiseen subventioon ei minusta ole tarpeen ryhtyä, mutta
nollapäästöisille autoille pitäisi asettaa nollaverot – siis nollat tauluun
sekä auto- että ajoneuvoveron osalta. Lisäksi työsuhdeautojen verokohtelussa
voitaisiin suosia voimakkaasti nollapäästöautoja eli käytännössä sähkö- ja
biokaasukäyttöisiä vekottimia.
Tällä tavoin sähkö- ja biokaasuautojen kilpailuasema
paranisi ja nollapäästöautot alkaisivat yleistyä meilläkin. Liikenteen
päästöjen vähentäminen saisi vauhtia.
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 3.4.2015 | Blogit
Sähköauto on kehittynyt jo niin pitkälle, että se on todellinen vaihtoehto perinteisille bensa- ja dieselkärryille. Vielä sähköautossa on kuitenkin kaksi vikaa: lyhyt toimintasäde ja korkea hinta fossiiliautoihin verrattuna.
Tavallinen sähköauto kykenee menemään täydellä akulla
100-200 kilometriä, joka on todella vähän verrattuna fossiiliautojen jopa
tuhannen kilometrin toimintasäteeseen. Ja lisäksi täysimääräinen ”tankkaus” kestää tuntikausia ja pikaversiokin puoli
tuntia, kun bensapousarilta voi lorottaa tankin täyteen parissa minuutissa. Ei
ole sähköautosta vielä mökkimatkojen tekijäksi eikä kaupparatsun työkaluksi –
paitsi Teslan huippumallista, joka selviää 500 km täysillä akuilla. Mutta sellainen
maksaa yli sata tonnia.
Toisaalta ylivoimainen valtaosa eli yli 90 prosenttia auton
käytöstä on alle sata kilometriä päivässä – työmatkat, kauppamatkat, kyläilyt,
matkat harrastuksiin onnistuvat ongelmitta sähköllä. Tavallisella autoilijalla
sähköauton toimintasäde rajoittaisi käyttöä vain muutamana päivänä vuodessa. Ainakin
kahden auton perheissä toinen auto voisi olla sähköauto.
Sähköauton hankintahinta on tuntuvasti fossiiliautoa
kalliimpi: käytännössä näyttävän perheauton hinnalla saa sähköisen torikassin.
Ostohetkellä ei paljon paina se, että sähköauton käyttökulut ovat vain
murto-osa verrattuna perinneautojen polttoainekuluihin. Myös huollontarve on
vähäisempi – ei esimerkiksi öljynvaihtoja.
Osa korkeammasta hankintahinnasta siis kuroutuu kiinni
vuosien käytön aikana. Käytetyn sähköauton myyntihinta on kuitenkin
todennäköisesti alempi kuin vastaavanlaisen fossiiliauton. Euroistaan tarkka
ostaja ei siis päädy ostamaan sähköautoa.
Tulevaisuus on kuitenkin sähköautojen: ne ovat hiljaisia,
taloudellisia ja saasteettomia. Akkuteknologian kehittyminen tulee sekä
pidentämään toimintamatkaa että alentamaan hintoja.
Sähköautojen yleistymistä tuetaan monissa maissa selvällä
setelirahalla. Tällaiseen subventioon ei minusta ole tarpeen ryhtyä, mutta
nollapäästöisille autoille pitäisi asettaa nollaverot – siis nollat tauluun
sekä auto- että ajoneuvoveron osalta. Lisäksi työsuhdeautojen verokohtelussa
voitaisiin suosia voimakkaasti nollapäästöautoja eli käytännössä sähkö- ja
biokaasukäyttöisiä vekottimia.
Tällä tavoin sähkö- ja biokaasuautojen kilpailuasema
paranisi ja nollapäästöautot alkaisivat yleistyä meilläkin. Liikenteen
päästöjen vähentäminen saisi vauhtia.
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 3.4.2015 | Blogit
Sähköauto on kehittynyt jo niin pitkälle, että se on todellinen vaihtoehto perinteisille bensa- ja dieselkärryille. Vielä sähköautossa on kuitenkin kaksi vikaa: lyhyt toimintasäde ja korkea hinta fossiiliautoihin verrattuna.
Tavallinen sähköauto kykenee menemään täydellä akulla
100-200 kilometriä, joka on todella vähän verrattuna fossiiliautojen jopa
tuhannen kilometrin toimintasäteeseen. Ja lisäksi täysimääräinen ”tankkaus” kestää tuntikausia ja pikaversiokin puoli
tuntia, kun bensapousarilta voi lorottaa tankin täyteen parissa minuutissa. Ei
ole sähköautosta vielä mökkimatkojen tekijäksi eikä kaupparatsun työkaluksi –
paitsi Teslan huippumallista, joka selviää 500 km täysillä akuilla. Mutta sellainen
maksaa yli sata tonnia.
Toisaalta ylivoimainen valtaosa eli yli 90 prosenttia auton
käytöstä on alle sata kilometriä päivässä – työmatkat, kauppamatkat, kyläilyt,
matkat harrastuksiin onnistuvat ongelmitta sähköllä. Tavallisella autoilijalla
sähköauton toimintasäde rajoittaisi käyttöä vain muutamana päivänä vuodessa. Ainakin
kahden auton perheissä toinen auto voisi olla sähköauto.
Sähköauton hankintahinta on tuntuvasti fossiiliautoa
kalliimpi: käytännössä näyttävän perheauton hinnalla saa sähköisen torikassin.
Ostohetkellä ei paljon paina se, että sähköauton käyttökulut ovat vain
murto-osa verrattuna perinneautojen polttoainekuluihin. Myös huollontarve on
vähäisempi – ei esimerkiksi öljynvaihtoja.
Osa korkeammasta hankintahinnasta siis kuroutuu kiinni
vuosien käytön aikana. Käytetyn sähköauton myyntihinta on kuitenkin
todennäköisesti alempi kuin vastaavanlaisen fossiiliauton. Euroistaan tarkka
ostaja ei siis päädy ostamaan sähköautoa.
Tulevaisuus on kuitenkin sähköautojen: ne ovat hiljaisia,
taloudellisia ja saasteettomia. Akkuteknologian kehittyminen tulee sekä
pidentämään toimintamatkaa että alentamaan hintoja.
Sähköautojen yleistymistä tuetaan monissa maissa selvällä
setelirahalla. Tällaiseen subventioon ei minusta ole tarpeen ryhtyä, mutta
nollapäästöisille autoille pitäisi asettaa nollaverot – siis nollat tauluun
sekä auto- että ajoneuvoveron osalta. Lisäksi työsuhdeautojen verokohtelussa
voitaisiin suosia voimakkaasti nollapäästöautoja eli käytännössä sähkö- ja
biokaasukäyttöisiä vekottimia.
Tällä tavoin sähkö- ja biokaasuautojen kilpailuasema
paranisi ja nollapäästöautot alkaisivat yleistyä meilläkin. Liikenteen
päästöjen vähentäminen saisi vauhtia.
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 3.4.2015 | Blogit
Sähköauto on kehittynyt jo niin pitkälle, että se on todellinen vaihtoehto perinteisille bensa- ja dieselkärryille. Vielä sähköautossa on kuitenkin kaksi vikaa: lyhyt toimintasäde ja korkea hinta fossiiliautoihin verrattuna.
Tavallinen sähköauto kykenee menemään täydellä akulla
100-200 kilometriä, joka on todella vähän verrattuna fossiiliautojen jopa
tuhannen kilometrin toimintasäteeseen. Ja lisäksi täysimääräinen ”tankkaus” kestää tuntikausia ja pikaversiokin puoli
tuntia, kun bensapousarilta voi lorottaa tankin täyteen parissa minuutissa. Ei
ole sähköautosta vielä mökkimatkojen tekijäksi eikä kaupparatsun työkaluksi –
paitsi Teslan huippumallista, joka selviää 500 km täysillä akuilla. Mutta sellainen
maksaa yli sata tonnia.
Toisaalta ylivoimainen valtaosa eli yli 90 prosenttia auton
käytöstä on alle sata kilometriä päivässä – työmatkat, kauppamatkat, kyläilyt,
matkat harrastuksiin onnistuvat ongelmitta sähköllä. Tavallisella autoilijalla
sähköauton toimintasäde rajoittaisi käyttöä vain muutamana päivänä vuodessa. Ainakin
kahden auton perheissä toinen auto voisi olla sähköauto.
Sähköauton hankintahinta on tuntuvasti fossiiliautoa
kalliimpi: käytännössä näyttävän perheauton hinnalla saa sähköisen torikassin.
Ostohetkellä ei paljon paina se, että sähköauton käyttökulut ovat vain
murto-osa verrattuna perinneautojen polttoainekuluihin. Myös huollontarve on
vähäisempi – ei esimerkiksi öljynvaihtoja.
Osa korkeammasta hankintahinnasta siis kuroutuu kiinni
vuosien käytön aikana. Käytetyn sähköauton myyntihinta on kuitenkin
todennäköisesti alempi kuin vastaavanlaisen fossiiliauton. Euroistaan tarkka
ostaja ei siis päädy ostamaan sähköautoa.
Tulevaisuus on kuitenkin sähköautojen: ne ovat hiljaisia,
taloudellisia ja saasteettomia. Akkuteknologian kehittyminen tulee sekä
pidentämään toimintamatkaa että alentamaan hintoja.
Sähköautojen yleistymistä tuetaan monissa maissa selvällä
setelirahalla. Tällaiseen subventioon ei minusta ole tarpeen ryhtyä, mutta
nollapäästöisille autoille pitäisi asettaa nollaverot – siis nollat tauluun
sekä auto- että ajoneuvoveron osalta. Lisäksi työsuhdeautojen verokohtelussa
voitaisiin suosia voimakkaasti nollapäästöautoja eli käytännössä sähkö- ja
biokaasukäyttöisiä vekottimia.
Tällä tavoin sähkö- ja biokaasuautojen kilpailuasema
paranisi ja nollapäästöautot alkaisivat yleistyä meilläkin. Liikenteen
päästöjen vähentäminen saisi vauhtia.
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 1.4.2015 | Blogit
Nuorisotakuusta päättäminen oli yksi kuluneen hallituskauden kauden parhaista päätöksistä. Takuu ei ole toteutunut toivotulla tavalla, mutta ajatuksesta ei saa luopua. Jokaiselle nuorelle täytyy löytyä paikka yhteiskunnasta – nuorisotakuuta on jatkettava ja parannettava ensi kaudella, entistä vahvemmin panoksin.
Nuorisotakuun ideana on tarjota jokaiselle nuorelle työ-, koulutus-,
harjoittelu-, työpaja- tai kuntoutuspaikka kolmen kuukauden kuluessa
työttömyyden alkamisesta. Takuun tarkoitus on, ettei kenenkään joutenolo
pitene. Ongelmat tuppaavat pahenemaan pitkittyessään.
Suurella osalla työttömiksi joutuvista nuorista puuttuu
toisen asteen tutkinto – nyky-yhteiskunnassa on varsin vaikea työllistyä ilman
pätevyyttä. Siksi koulutusvaihtoehdon pitää olla ensisijainen, kun
takuunuorelle mietitään jatkoa.
Meidän koulutusjärjestelmämme on kovin pulpettipainotteinen.
Monelle nuorelle sopisi paljon paremmin käytännönläheinen oppisopimus, jossa
ammattitaito opitaan työn ääressä. Oppisopimuspaikkoja pitää lisätä tekemällä
niistä työnantajien kannalta houkuttelevampia ja byrokratialtaan kevyempiä. Ja
opiskelijan tuen on oltava vahvempaa, sillä nykymuotoinen oppisopimus vaatii
nuorelta hyvää elämänhallintaa, oma-aloitteisuutta ja kurinalaisuutta.
Esimerkiksi Vantaalla on kehitetty tuetun oppisopimuksen malli, jossa apua on
tarjolla sekä opiskelijoille että työnantajille.
Mutta ei oppisopimuskaan kaikille nuorille noin vain sovi.
Monen kohdalla tarvitaan kuntoutusta ja monialaisten ongelmien selvittelyä ennen
kuin oikea polku löytyy. Tällaisissa tapauksissa läheinen, luottamuksellinen
ohjaus ja toimenpiteiden räätälöinti on tärkeää ja välttämätöntä. Nuori, joka
on kokenut koulu-urallaan lähinnä vain epäonnistumisia, tarvitsee
pitkäkestoista tukea ja ohjausta ennen kuin itsetunto kohenee riittävästi
haasteiden voittamiseen.
Niin sanottu etsivä nuorisotyö on onnistunut tavoittamaan
monia vaikeassa asemassa olevia nuoria ja löytämään heille polun eteenpäin.
Hyvä näin.
Mutta meidän systeemimme pitää kehittää sellaiseksi, ettei
mitään ”etsivää” nuorisotyötä tarvita. Ei ketään pidä päästää katoamaan niin,
että heitä pitää uudestaan etsiä!
Peruskoulu tavoittaa koko ikäluokan, ja ammattitaitoiset
opettajat pystyvät suurella osumatarkkuudella havaitsemaan jokaisen
syrjäytymisvaarassa olevan oppilaan. Ei tätä porukkaa pidä päästää katoamaan.
Auttaminen on sitä helpompaa mitä nopeammin se aloitetaan. Opinto-ohjauksen,
erityisnuorisotyön ja lastensuojelun yhteistyöllä on varmistettava, että
jokaisella huolinuorella on läheinen vastuutyöntekijä. Silloin ketään ei
tarvitse etsiä.
Ehdin toimia erityisopettajana Vantaalla 25 vuotta. Tuona
aikana opin hiljalleen huomaamaan, että kaikkein tärkeintä on luottamus. Nuoren
kohdalla se tarkoittaa kahta asiaa: nuoren omaa itseluottamusta sekä sitä, että
nuori pystyy luottamaan ainakin yhteen ihmiseen – nuorisotyöntekijään, opettajaan,
sosiaalityöntekijään tai muuhun läheiseen aikuiseen. Toimiva nuorisotakuu rakentuu luottamukselle.
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 1.4.2015 | Blogit
Nuorisotakuusta päättäminen oli yksi kuluneen hallituskauden kauden parhaista päätöksistä. Takuu ei ole toteutunut toivotulla tavalla, mutta ajatuksesta ei saa luopua. Jokaiselle nuorelle täytyy löytyä paikka yhteiskunnasta – nuorisotakuuta on jatkettava ja parannettava ensi kaudella, entistä vahvemmin panoksin.
Nuorisotakuun ideana on tarjota jokaiselle nuorelle työ-, koulutus-,
harjoittelu-, työpaja- tai kuntoutuspaikka kolmen kuukauden kuluessa
työttömyyden alkamisesta. Takuun tarkoitus on, ettei kenenkään joutenolo
pitene. Ongelmat tuppaavat pahenemaan pitkittyessään.
Suurella osalla työttömiksi joutuvista nuorista puuttuu
toisen asteen tutkinto – nyky-yhteiskunnassa on varsin vaikea työllistyä ilman
pätevyyttä. Siksi koulutusvaihtoehdon pitää olla ensisijainen, kun
takuunuorelle mietitään jatkoa.
Meidän koulutusjärjestelmämme on kovin pulpettipainotteinen.
Monelle nuorelle sopisi paljon paremmin käytännönläheinen oppisopimus, jossa
ammattitaito opitaan työn ääressä. Oppisopimuspaikkoja pitää lisätä tekemällä
niistä työnantajien kannalta houkuttelevampia ja byrokratialtaan kevyempiä. Ja
opiskelijan tuen on oltava vahvempaa, sillä nykymuotoinen oppisopimus vaatii
nuorelta hyvää elämänhallintaa, oma-aloitteisuutta ja kurinalaisuutta.
Esimerkiksi Vantaalla on kehitetty tuetun oppisopimuksen malli, jossa apua on
tarjolla sekä opiskelijoille että työnantajille.
Mutta ei oppisopimuskaan kaikille nuorille noin vain sovi.
Monen kohdalla tarvitaan kuntoutusta ja monialaisten ongelmien selvittelyä ennen
kuin oikea polku löytyy. Tällaisissa tapauksissa läheinen, luottamuksellinen
ohjaus ja toimenpiteiden räätälöinti on tärkeää ja välttämätöntä. Nuori, joka
on kokenut koulu-urallaan lähinnä vain epäonnistumisia, tarvitsee
pitkäkestoista tukea ja ohjausta ennen kuin itsetunto kohenee riittävästi
haasteiden voittamiseen.
Niin sanottu etsivä nuorisotyö on onnistunut tavoittamaan
monia vaikeassa asemassa olevia nuoria ja löytämään heille polun eteenpäin.
Hyvä näin.
Mutta meidän systeemimme pitää kehittää sellaiseksi, ettei
mitään ”etsivää” nuorisotyötä tarvita. Ei ketään pidä päästää katoamaan niin,
että heitä pitää uudestaan etsiä!
Peruskoulu tavoittaa koko ikäluokan, ja ammattitaitoiset
opettajat pystyvät suurella osumatarkkuudella havaitsemaan jokaisen
syrjäytymisvaarassa olevan oppilaan. Ei tätä porukkaa pidä päästää katoamaan.
Auttaminen on sitä helpompaa mitä nopeammin se aloitetaan. Opinto-ohjauksen,
erityisnuorisotyön ja lastensuojelun yhteistyöllä on varmistettava, että
jokaisella huolinuorella on läheinen vastuutyöntekijä. Silloin ketään ei
tarvitse etsiä.
Ehdin toimia erityisopettajana Vantaalla 25 vuotta. Tuona
aikana opin hiljalleen huomaamaan, että kaikkein tärkeintä on luottamus. Nuoren
kohdalla se tarkoittaa kahta asiaa: nuoren omaa itseluottamusta sekä sitä, että
nuori pystyy luottamaan ainakin yhteen ihmiseen – nuorisotyöntekijään, opettajaan,
sosiaalityöntekijään tai muuhun läheiseen aikuiseen. Toimiva nuorisotakuu rakentuu luottamukselle.
mennessä Timo Juurikkalan blogi | 1.4.2015 | Blogit
Nuorisotakuusta päättäminen oli yksi kuluneen hallituskauden kauden parhaista päätöksistä. Takuu ei ole toteutunut toivotulla tavalla, mutta ajatuksesta ei saa luopua. Jokaiselle nuorelle täytyy löytyä paikka yhteiskunnasta – nuorisotakuuta on jatkettava ja parannettava ensi kaudella, entistä vahvemmin panoksin.
Nuorisotakuun ideana on tarjota jokaiselle nuorelle työ-, koulutus-,
harjoittelu-, työpaja- tai kuntoutuspaikka kolmen kuukauden kuluessa
työttömyyden alkamisesta. Takuun tarkoitus on, ettei kenenkään joutenolo
pitene. Ongelmat tuppaavat pahenemaan pitkittyessään.
Suurella osalla työttömiksi joutuvista nuorista puuttuu
toisen asteen tutkinto – nyky-yhteiskunnassa on varsin vaikea työllistyä ilman
pätevyyttä. Siksi koulutusvaihtoehdon pitää olla ensisijainen, kun
takuunuorelle mietitään jatkoa.
Meidän koulutusjärjestelmämme on kovin pulpettipainotteinen.
Monelle nuorelle sopisi paljon paremmin käytännönläheinen oppisopimus, jossa
ammattitaito opitaan työn ääressä. Oppisopimuspaikkoja pitää lisätä tekemällä
niistä työnantajien kannalta houkuttelevampia ja byrokratialtaan kevyempiä. Ja
opiskelijan tuen on oltava vahvempaa, sillä nykymuotoinen oppisopimus vaatii
nuorelta hyvää elämänhallintaa, oma-aloitteisuutta ja kurinalaisuutta.
Esimerkiksi Vantaalla on kehitetty tuetun oppisopimuksen malli, jossa apua on
tarjolla sekä opiskelijoille että työnantajille.
Mutta ei oppisopimuskaan kaikille nuorille noin vain sovi.
Monen kohdalla tarvitaan kuntoutusta ja monialaisten ongelmien selvittelyä ennen
kuin oikea polku löytyy. Tällaisissa tapauksissa läheinen, luottamuksellinen
ohjaus ja toimenpiteiden räätälöinti on tärkeää ja välttämätöntä. Nuori, joka
on kokenut koulu-urallaan lähinnä vain epäonnistumisia, tarvitsee
pitkäkestoista tukea ja ohjausta ennen kuin itsetunto kohenee riittävästi
haasteiden voittamiseen.
Niin sanottu etsivä nuorisotyö on onnistunut tavoittamaan
monia vaikeassa asemassa olevia nuoria ja löytämään heille polun eteenpäin.
Hyvä näin.
Mutta meidän systeemimme pitää kehittää sellaiseksi, ettei
mitään ”etsivää” nuorisotyötä tarvita. Ei ketään pidä päästää katoamaan niin,
että heitä pitää uudestaan etsiä!
Peruskoulu tavoittaa koko ikäluokan, ja ammattitaitoiset
opettajat pystyvät suurella osumatarkkuudella havaitsemaan jokaisen
syrjäytymisvaarassa olevan oppilaan. Ei tätä porukkaa pidä päästää katoamaan.
Auttaminen on sitä helpompaa mitä nopeammin se aloitetaan. Opinto-ohjauksen,
erityisnuorisotyön ja lastensuojelun yhteistyöllä on varmistettava, että
jokaisella huolinuorella on läheinen vastuutyöntekijä. Silloin ketään ei
tarvitse etsiä.
Ehdin toimia erityisopettajana Vantaalla 25 vuotta. Tuona
aikana opin hiljalleen huomaamaan, että kaikkein tärkeintä on luottamus. Nuoren
kohdalla se tarkoittaa kahta asiaa: nuoren omaa itseluottamusta sekä sitä, että
nuori pystyy luottamaan ainakin yhteen ihmiseen – nuorisotyöntekijään, opettajaan,
sosiaalityöntekijään tai muuhun läheiseen aikuiseen. Toimiva nuorisotakuu rakentuu luottamukselle.
